수도권 좌석버스 문제의 근본 해법

좌석버스는 입석버스보다 나중에 생겨났다.

서 있는 게 기본인 입석과 달리 장거리 승객이 편안히 앉아서 갈 수 있도록 좌석 뒷쪽에 머리 받침대를 만들고,좌석 간격을 넓게 한 버스다. 따라서 요금이 입석보다 더 비싸다. 1980년대 후반 과천,원당,안양,구리 등 서울 위성도시와 서울 도심 사이를 오가는 버스들은 입석형 버스를 좌석으로 바꾸는 '형간(形間) 전환이 유행이었다.

그런데 승객 수요가 많다 보니 이름만 좌석이었을 뿐 '짐짝 버스'가 돼 버렸다. 입석으로 탔다고 요금을 환불해 달라고 요구하는 승객도 없었다. '콩나물 시루' 손님을 가득 태운 채 시속 100km로 고속도로에서 곡예 운전을 하든 말든,운전기사도 승객도 그저 버스가 서울시내 사무실까지 가기만 하면 그만이었다. 사실상 입석버스인 데도 요금은 입석보다 더 비싸니,버스 회사 입장에서 좌석버스는 '황금알을 낳는 거위'라고 해도 지나친 말이 아니었다. 그러다 보니 위성도시에서는 좌석버스 종점 지역 집값이 어정쩡한 중간 지역보다 더 비싼 기현상도 생겨났다. 좌석 확보를 위해 출근시간에 종점까지 일반 버스를 타고 갔다 좌석버스로 갈아 타는 승객도 적지 않았다.

80년대 후반,폭등하는 서울 집값을 안정시키기 위해 생겨난 신도시인 고양시 일산에 살면서 6년간 서울시청 부근 직장(신문사)까지 편도 30여km 거리를 주로 좌석버스로 출퇴근했다. 그런데 종점에서 두 정류장 정도 떨어진 곳에서 살았지만,좌석을 차지하는 행운은 거의 누리지 못했다. 덩치 좋은 승객들에게 떠 밀려 40여분 간 '공중 부양' 당하기도 했다.

지긋지긋한 서울 생활을 2010년 끝낸 뒤 그 해 8월부터 세종시에서 근무하고 있다. 취재 때문에 자동차를 몰고 다니긴 하지만 집에서 사무실까지 거리는 100여m에 불과하다. 그러다 보니 최근 수도권에서 논란이 되고 있는 '좌석버스 입석 허용'에 관한 보도에 눈길이 많이 간다. 논란의 요지는 세월호 침몰 사고(4월 16일) 이후 우리사회에서 '안전'이 화두로 떠오르자 국토교통부가 그 동안 관행적으로 허용돼 온 좌석버스 내 입석을 금지시키겠다는 것이다.

당국의 해결 방식 요지는 '공급 늘리기'다. 하지만 현실적으로 그것은 '깨진 독에 물 붓기'나 '언 발에 오줌 누기'다. 승객 수요에 비해 좌석 수가 턱없이 부족하다 보니,버스 운행을 늘리는 건 역부족이다. 오죽하면 뒷문을 없애고 버스 당 좌석을 4개 정도 늘린다는 고육지책까지 나왔을까. 국토부와 수도권 3개 지자체가 온갖 아이디어를 동원해 보지만,현실적 처방은 되지 못하는 것 같다. 입석도 타지 못한 승객들은 옛날처럼 아예 불법을 눈감아 달라고 하소연한다. 새로 당선된 경기도지사도 '안전 우선'보다는 '민원 해소' 쪽으로 입장이 기우는 듯하다.

이번 사태에 대해 당국도,언론도 근본 해결책을 제시하지 못하는(아니 해결책을 알면서도 굳이 '제시하지 않으려는'이란 표현이 더 정확할 듯) 현실이 기자를 슬프게 한다.

문제의 출발은 간단하다. 좁은 공간이 사람이 너무 많이 몰려사는 데 있다. 수도권은 남한 전체 면적의 11.8%에 불과하나,인구 집중도는 계속 높아져 올해 6월말 기준 49.4%나 된다.

서울 인구는 92년 1천97만명으로 사상 최고였다가 22년 후인 올해 6월말에는 84만명이 줄어든 1천13만명이 됐다. 하지만 같은 기간 경기도는 662만명에서 1천230만명으로 무려 568만명(85.8%)이 늘었다.

정부가 건설 중인 2기 수도권 신도시(10곳)의 수용 예정 인구가 148만여명이다. 서울 인구가 더 감소할 수 있지만,경기도 인구가 앞으로도 이만큼 더 늘어난다는 얘기다. 결국 '입석버스 대란'이 갈수록 심각해지리란 건 불보듯 뻔하다. 따라서 근본 해결책은 세종시와 10개 혁신도시 건설 등 지역 균형발전 정책을 가속화하는 것이다. 당국은 당초 정한 원칙대로 좌석버스의 입석은 단속을 해야 한다. 국민 세금으로 도로,철도 등 수도권 SOC(사회간접자본)에 투자하면 안 된다. 수도권이 더 이상 견디지 못할 정도로 불편하면,지방으로 이주할 게 아닌가.