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  • 웹출고시간2018.11.04 15:33:00
  • 최종수정2018.11.04 15:33:00
[충북일보]집권 여당인 더불어민주당과 호남을 기반으로 하는 민주평화당의 KTX·SRT 세종역 신설 또는 천안~세종 단거리 노선 주장이 잔잔한 호수에 돌을 던졌다.

이 때문에 청와대와 함께 국무총리 산하 국무조정실이 국론분열이 심각한 이 문제를 신속하게 교통정리에 나서야 한다는 목소리가 작지 않았다.

그러면서 대형 국책사업 갈등을 적극적으로 중재하거나 해결해야 할 이낙연 국무총리의 갈등관리 능력에 대한 일부의 쓴소리가 나오기도 했다.

사실 이 문제는 노무현 정부 시절 최종 확정한 오송분기역이 갖는 균형발전의 의미를 무색하게 만드는 '악수(惡手)'에 해당된다.

전혀 생산적이지 못한 데다, 어떤 결과가 도출된다고 해도 국론을 하나로 모으는 것은 힘들어 보이기 때문이다. 설령 과거 정부에서 일부 잘못 결정한 부분이 있다고 해도 이미 수조원의 세금을 투입한 SOC 로드맵을 하루아침에 바꾸는 것이 얼마나 위험한 일인지 꼼꼼히 따져보았어야 했다는 얘기다.

우리는 더 이상 국론이 흔들리지 않고, 남북의 평화통일 시대를 철저하게 대비하기 위한 전략적 차원에서 강호축(강원~충청~호남) 로드맵을 지속적으로 추진해야 한다.

강호축에서 오송분기역은 절대적 가치를 갖고 있다. 천안역에서 강원도로 철도를 연결하는 것은 지금보다 훨씬 더 어마어마한 예산을 투입해야 한다.

때 마침 지난 2일 정부세종청사에서 열린 16차 세종시지원위원회에서 이낙연 국무총리가 "세종시가 충청권과 전국의 균형발전을 위해 무엇을 해야 할지를 스스로 생각해야 할 때가 됐다"며 "그것은 세종시의 영광스러운 책임"이라고 말했다.

이 총리는 출범 6년 만에 괄목할 성장을 이룬 세종시의 현재 모습과 미래상을 언급하면서 "애초 목표에 비하면 세종시는 아직 완성되지 못했고 할 일이 꽤 남아 있지만 동시에 세종시가 이제는 충청권과 전국으로부터 균형발전의 요구를 받는 처지가 된 것도 사실"이라고 했다.

그렇다. 인구 50만을 목표로 하는 세종시의 KTX역은 이미 오송역으로 확정됐다. 세종시의 관문공항도 청주국제공항으로 결정된 셈이다.

충북은 세종시 출범 당시에 옛 청원군 부용면 8개리를 떼어 주고, 세종시 내 행전안전부 이전과 국회 분원까지 반대하지 않았다. 인근 대전시도 이미 세종시와 상생을 위해 연구개발(R&D) 클러스터 등 적지 않은 국책사업 혜택을 받았다.

이 총리의 발언은 최근 김현미 국토부장관이 국정감사장에서 '현재 세종역 신설을 검토하지 않고 있다. 평택~오송 간 복복선화 예정대로 진행될 것'이라고 말한데 이어 나온 정부의 두 번째 공식 입장으로 볼 수 있다.

이제 국책사업 갈등관리의 최종 컨트롤타워격인 이 총리가 세종역 신설 및 천안~남공주 단거리 노선 주장이 더 이상 나오지 않도록 쐐기를 박아야 한다.

충북도와 지역 정치권도 최근 일각에서 제기된 여러 시나리오 중 최적인 충북선 고속화 추진, 세종역·천안~남공주 단거리 노선 무산이 관철될 수 있도록 힘을 모아야 한다.

이 과정에서 정부와 여당이 163만 충북도민이 수긍할 수 있는 최상의 방법을 제시한다면 그때 가서 소위 '플랜B'를 검토하는 것도 늦지 않는다.

과거 세종시를 기업도시로 바꾸려던 이명박 대통령과 정운찬 국무총리의 의도를 극복한 사례를 되짚어보아야 한다.

평택~오송 복복선화 사업은 호남선 과포화에 따른 조치가 아니다. 경부선 선로용량 포화에 따른 국책사업이다. 여기에 왜 호남권이 끼어들어 호남행 3개(천안·오송·서대전)의 노선을 가지려 욕심을 내는지 참으로 이해하기 어렵다.

이제 세종역 논란을 끝내야 한다. 이해찬 대표와 이춘희 시장이 언급했듯이 경제성 확보가 전제되지 않는 세종역 신설은 불가능하다.

세종정부청사 공무원들도 각성해야 한다. 세종시 구도심인 옛 조치원 주민들도 반대한다는 사실을 알아야 한다.

지금 서울 광화문 행정안전부 청사에 있는 공무원들은 여의도 국회까지 버스로 40분, 지하철로 21분 이동하고 있다. 오송에서 16㎞(30분)가 그렇게 멀다면 KTX가 아닌 전철과 버스, 택시인프라 확충을 요구해야 한다.
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