'복합할증' 택시요금, 이제는 바꿔야 할 때다

원광희

청주시정연구원장

이제 ‘복합할증제도’를 폐지할 때다. 같은 시(市) 안에서 이동하면서도 읍면이라는 이유로 35%의 택시 할증 요금을 더 내야 하는 제도는 시민의 눈높이와 지역 발전의 현실에 맞지 않는다. 특히 오송, 오창처럼 인구와 산업이 밀집된 주요 지역까지도 ‘외곽’으로 간주하여 차별적 요금을 적용하는 현재의 제도는, 청주·청원 통합 이후 11년이 지난 지금, 더는 설득력을 가지기 어렵다.

택시 복합할증제도는 2014년 청주·청원 통합 이전, 도시와 농촌 간의 교통 수요 차이를 조정하기 위해 만들어진 제도였다. 읍·면 지역으로 나가는 택시가 공차로 돌아오는 구조였기 때문에, 운수업계의 손실을 보전하기 위한 명분이 있었고, 당시에는 55%의 높은 할증률까지 적용되었다. 하지만 도농통합 이후, 청주시의 공간 구조는 급변했다. 오송은 바이오산업 중심지로, 오창은 첨단과학산업의 핵심으로 자리잡으며, 이들 지역은 명실상부한 청주시의 산업중심권으로 기능하고 있다.

그럼에도 불구하고 현재 택시요금 체계는 여전히 ‘읍·면’이라는 과거 행정구역에 기반해 요금 차이를 유지하고 있다. 청주시민이라면 누구든 오송역에서 오송읍 내 병원으로 이동할 때, 혹은 오창의 아파트 단지에서 인근 마트로 갈 때, 짧은 거리에도 불구하고 35% 할증 요금을 부담해야 하는 구조다. 시민 입장에서는 명백한 불합리이자, 동일 서비스에 대한 차별적 요금 부과다.

2024년 청주시가 실시한 사전 연구에 따르면, 복합할증이 적용되는 택시 운행은 전체의 약 17.1%에 해당하며, 이 중 오송과 오창 지역이 약 70%를 차지하는 것으로 나타났다. 특히 오송과 오창 내부 통행에서 발생하는 연간 복합할증 비용은 약 3.7억 원으로 추정되며, 두 지역을 출발지 또는 목적지로 하는 통행까지 포함할 경우 연간 약 30억 원 규모에 달한다. 이는 청주시 전역에서 발생하는 전체 복합할증 비용(연간 약 33억 6천만 원)의 약 90%에 해당하는 수치이다. 이러한 재정부담 수준은 지자체가 충분히 감당할 수 있는 범위로 판단되며, 실제로 통영시, 진주시, 충주시 등 일부 지자체는 복합할증 폐지와 함께 택시업계 손실 보전을 병행 지원한 사례가 있다.

무엇보다 주목할 점은, 2025년 7월 1일 제10회 시민의 날이 청주·청원 통합 11주년을 기념하며 시민들의 자발적 축하 속에 성대하게 치러졌다는 사실이다. 지역 갈등을 넘어 상생과 통합의 정신을 실현하기 위한 시정 운영이 필요한 시점에서, 청주가 국가경쟁력을 견인하고 지역경쟁력 제1의 도시로 도약하기 위해서는 그에 걸맞은 제도 혁신이 뒷받침되어야 한다. 복합할증 폐지는 단순한 요금 문제가 아니라, 행정 통합의 완성을 상징하는 ‘생활 통합’의 실질적 첫걸음이다.

앞으로는 단계적 제도 개선이 바람직하다. 첫째, 타 시도의 사례를 고려하여 단계적 복합할증 폐지를 고려해 볼 수 있다. 청주시의 경우 오송·오창의 보조금 비율이 90%에 달하고 있어 청주시 전역에 걸쳐 전면 폐지를 고려하는 것도 하나의 방법이 될 수 있다. 둘째, 전 지역 할증 해제를 위한 준비로, 택시 운행 실적 기반의 손실 보전과 공차율 분석, 요금 미터기 개선 등의 기반 시스템을 정비해야 한다. 셋째, 앱미터기 등 스마트 교통인프라를 활용해 실시간 위치 기반 요금제를 도입하는 등, 시대 흐름에 맞춘 제도 유연성도 필요하다.

청주는 통합 11년 차를 맞았다. 이제는 형식이 아니라 실질에서의 통합이 완성되어야 한다. 지역 간 형평성, 교통 복지, 시민 만족을 높이기 위해서라도 복합할증 폐지는 더 이상 미룰 수 없는 과제다. 청주시가 명실상부한 통합도시로서, 진정한 ‘시민의 도시’로 거듭나기 위해 필요한 선택은 명확하다.