KTX 민영화 신중을 기하길 바란다

김효겸

대원대 총장

인천국제공항 민영화에 이어 KTX 민영화를 강하게 밀어 붙이고 있는데 논란이 증폭되고 있다. 국토부는 이명박 대통령에게 'KTX 경쟁체계 도입'을 골자로 하는 주요업무를 지난해 12월 27일 보고했다. 찬반론이 팽팽하다. 주요내용은 2015년 개통예정인 수서-부산 간 428.5km와 수서-목포 간 400.9km를 민영화하자는 것이다. 민간위탁기간은 30년이다.

국가기간사업인 철도를 민간에 위탁을 하는 것은 우리나라 철도운영의 근간을 조정하는 중요한 정책결정이다. 그러기 때문에 국토부에서는 KTX 민영화를 졸속으로 다룰게 아니라 신중하게 다루길 촉구한다.

국토부는 사실상 국가독점체제인 철도 운영에서 경쟁체제를 도입할 경우 경영효율화를 기할 것으로 판단하고 있다. 뿐만 아니라 서비스 향상과 안전강화 등에 효과가 있을 것이라는 이유로 KTX 전 노선의 민영화를 추진하고 있다. 일부 민영화 된 고속도로의 경우 민영화 구간 요금이 일반 고속도로 요금보다 훨씬 높게 책정된 사례가 있다. 민영화 추진 중인 KTX에서도 그대로 재현될 것으로 우려하고 있다. 국토부 고위 관계자는 "외국에서도 대부분 철도를 경쟁체제로 운영하고 있으며 이럴 경우 아무런 문제가 발생하지 않는다."고 말하고 있다.

이것은 외국사례를 정확히 모르고 하는 말이 아닌가 한다. 미국의 경우는 자유시장경제이지만 대부분의 나라에서는 제한적으로 도입하고 있는데 주목해야한다. 여기서 우리는 미국의 경우 민간여객열차의 적자를 연방정부 보조금으로 메워주고 있다는 사실을 상기해야 한다. 유럽의 경우는 2000년대 들어 유럽의 '지역통합' 이라는 특수한 목적을 달성하기 위해 유럽연합(EU) 이 계약을 통한 경쟁체제도입을 제안하였다. 이후 서유럽 국가들을 중심으로 자국 실정에 맞는 경쟁 방식을 도입하고 있다. 영국을 제외한 대부분의 국가들에서의 철도운영시장 개방은 매우 제한적이다. 철도산업의 시스템적 특성과 규모의 경제로 인해 주요 장거리 간선노선은 공기업 또는 정부출자 주식회사가 사실상 독점 운영하고 있다.

프랑스의 경우 장거리 여객철도시장은 공기업(SNCF)이 독점하고 있고 독일의 경우에도 대부분의 장거리 수익노선은 공기업(DB)이 운영하고 있다. 지선 및 일부 소규모 네트워크에 대해서만 제한적으로 경쟁 입찰을 적용하고 있다. 스웨덴의 경우도 간선수익노선은 공기업(SJ)이 독점하고 있고 공기업이 서비스를 거부한 일부 지방노선과 공익적 적자 노선에만 경쟁 입찰을 시행하고 있다. 이탈리아의 경우도 장거리 여객철도시장은 국유(Trenitalia)로 독점하고 있다. 네덜란드의 경우도 국유(NS) 와 합작회사(HSA, 정부지분 90%)가 장거리 시장을 양분하고 있다.

대부분의 동유럽 국가들의 경우에는 경쟁체제가 도입되지 않고 있는 실정이다. 민투법에 의해 일부 도시철도구간에 민간 사업자가 참여하고 있으나 부작용이 적지 않게 나타나고 있다. 이점을 타산지석으로 삼길 촉구한다. 서비스향상 면에서 볼 때 기존선과의 연계 환승망 상실, 비수익 노선의 열차운행 감축 등으로 서비스 수준은 오히려 저하될 수 있다. 다수의 운영자가 존재하게 되면 대부분의 철도이용고객이 특정노선과 특정 시간대에 맞춰 열차를 선택하기 때문에 현실적으로 사업자별로 특별히 차별화 된 서비스 정책은 기대하기 어려운 실정이다.

안전강화 면에서 볼 때 관제업무의 독립, 운영자 이원화로 인한 정보교환 및 의사소통 문제 등으로 열차운행의 안전성 확보가 상당히 어려워질 수 있다.

일본의 경우 민영화 추진 이후 화물수송량의 감소추세와 안전성 저하, 지방철도 서비스가 현저히 저하되고 있음을 상기하길 바란다. 부분적인 경쟁력만 부각시킬게 아니라 기술, 경영상 통일성이 요구되는 특수성을 재인식하길 촉구한다. 장기적 안목에서 볼 때 KTX 민영화는 신중을 기해야 한다고 강조하고 싶다.